Блог

Apr 05, 2024

февраль 2017 г./март 2017 г.

Разработка программного обеспечения, которое может быть сертифицировано и использовано для выполнения важнейших функций в современных самолетах, является чрезвычайно сложной задачей, поскольку инженеры постоянно сталкиваются с проблемами, связанными со стоимостью, графиком,

Разработка программного обеспечения, которое может быть сертифицировано и использовано для выполнения критически важных функций в современных самолетах, является чрезвычайно сложной задачей, поскольку инженеры постоянно сталкиваются с проблемами, связанными со стоимостью, графиком, рисками, дефектами и другими факторами. Авионика беседует с отраслевыми экспертами о том, как стандарты, документы, дополнения, а также усилия по проверке и валидации, основанные на критически важном для безопасности программном обеспечении, разработанном для систем авионики, распространяются на новые области.

Хотя документ DO-178C был опубликован в 2012 году, а в 2013 году последовал консультативный циркуляр (AC), он продолжает вдыхать жизнь в разработку программного обеспечения, кодирование, проверку, управление конфигурацией, обеспечение качества и процесс взаимодействия между инженерами, создающими программное обеспечение, а не только для авиалайнеров и бизнес-самолетов.

Даже программное обеспечение для автономных автомобилей, беспилотных летательных аппаратов за пределами прямой видимости и космических кораблей 2017 года и последующих лет используют этот документ (основанный на фундаментальных идеях программного обеспечения 1982 года), главным образом, в качестве руководства по передовому опыту. В конце концов, бортовое программное обеспечение является одним из жизненно важных элементов в критически важной для безопасности структуре бортовых технологий и компонентов, которые перевозят пассажиров в соответствии с правилами гражданской авиации.

После того, как первоначальный документ был опубликован в 1982 году, в течение следующих 12 лет он дважды обновлялся до DO-178A и DO-178B. Последний установил пять уровней конкретных целей, мероприятий и доказательств для бортового программного обеспечения. Хотя DO-178C не так уж отличается от -178B по своей сути и общей структуре, говорят эксперты, понимание в отрасли все еще становится нормой, поскольку документ подхватывается новым поколением аэрокосмических инженеров во всем мире.

«DO-178C, основной документ, очень похож на DO-178B. Все изменения являются уточнениями, но если придерживаться основного документа, изменения будут несколько минимальными. Перейти от разработки программного обеспечения под DO-178B к DO-178C не очень сложно, если не нужно использовать какие-либо дополнения», — говорит Сирил Комар.

Соучредитель и управляющий директор AdaCore Europe, Комар участвовал в первоначальном Специальном комитете 205 RTCA, который определил DO-178C. Он говорит, что этот документ и вспомогательные приложения к нему в последние годы начали становиться все более принятыми и нормализованными в отрасли, поскольку назначенные технические представители (DER) и эксперты, занимающиеся разработкой программного обеспечения для авионики, стали более опытными в их работе.

«Если вы пишете код для программного обеспечения авионики на новых платформах, DO-178C обязателен», — говорит Комар. «Вы больше не можете использовать DO-178B. Новые программы и проекты требуют от вас соблюдения DO-178C».

Разработка, тестирование, проверка, валидация и, в конечном итоге, получение сертификации критически важного для безопасности бортового программного обеспечения составляют одну из самых дорогостоящих затрат, которые ежегодно несут компании по производству авионики. Одним из основных факторов увеличения затрат является традиционное использование в системах авионики специального программного обеспечения для связи между различными приложениями и подсистемами, такими как радары, дисплеи, средства связи и компьютеры миссии.

По данным Real-Time Innovations, компании, занимающейся платформой подключения к промышленному Интернету вещей, процесс, необходимый для создания программного обеспечения и сбора необходимых сертификационных доказательств, может занять месяцы или годы и стоить порядка 100 долларов США за строку кода. представили первый стандарт службы распределения данных (DDS), который соответствует пакету сертификационных данных DO-178C Design Assurance Level (DAL) и размещен на производственной платформе.

«Крайнейшей проблемой для команд и компаний по разработке бортового программного обеспечения является сокращение цикла разработки и стоимости разработки, связанной с добавлением функций в программное обеспечение», — говорит директор программы RTCA Ребекка Моррисон. Она является бывшим системным инженером и техническим менеджером проектов в компании Rockwell Collins и имеет отраслевой опыт разработки новых технологий на основе DO-178B, DO-254 и многих других стандартов безопасности.

Моррисон говорит, что ключом к контролю затрат является возможность изменять файлы конфигурации независимо от основных процессов программного обеспечения и демонстрировать эту независимость, чтобы не приходилось тестировать все программное обеспечение с самого начала. Одна из самых больших затрат — повторное тестирование всего программного обеспечения. Если разработчики смогут показать, что изменения в сервисных бюллетенях можно вносить независимо, например, в разные части программного обеспечения, это позволит новым разработкам быстрее внедряться в кабину, говорит она.